风电工程师

中国的电动车厂家，新车上市的时候，往往算力芯片超配的很厉害，预留未来几年的升级需求，并把芯片算力作为卖点。问题是芯片这个东西，它满足摩尔定律，现在买的成本比几年后要高很多，可以使用硬件ota 的方式来实现，但为什么厂家不这么做呢

比亚迪25年的财报挺有意思的，所有研发几乎都是当年计算（友商都是百分之四五十分摊），没有证券化。固定资产3.7年的折旧周期（制造业一般都10年往上走，有些设备厂房用20年都没问题），这个藏了太多利润了。 研发费用和折旧加起来1,400亿，如果参照友商的做法，能多八九百亿利润出来，这样就会变成一个利润超过800亿的牛逼公司。

三五年之后的全尺寸suv怎么样，畅想一下： 1.线控底盘普及。主要效果：行驶零颠簸，转弯不侧倾，刹车距离更短，兼顾操控性与舒适性，车内空间更大。 2.90%以上销量是纯电，半固态或固态电池是标配。得益于电池容量的减小和体积密度的提升，车内的垂直高度和得房率都会明显提升。如果压缩垂直高度，可以继续降低风阻，进一步降低能耗。 3.可变磁通电机（或类似技术）普及，明显降低高速能耗。叠加轻量化，低风阻、低滚阻等综合技术，100度电就可以工作双电机的全尺寸suv跑750公里。考虑到这些车高速达成率更高，未来充电网络进一步完善，750公里已经足够了。 4.L3甚至l4普及。前三项是效果最明显，但是也最难的。 5.个个都是超大前备箱，250升起步，400升是不是尽头？ 6.玻璃玩出花：兼顾隔音、隔热、发电，变光。 7.都能卫星上网。 8.轻量化明显，电池电机减重之外，镁合金和一体化大压铸的普及，把车身再减重100~150公斤。 9. NVH大提升， Ai降噪，气凝胶材料，减重，底盘，轮胎综合发力，时速120车内60分贝不是梦。 10.刹车距离大幅度缩短：线控底盘，车身轻量化，更好的轮胎和刹车盘综合的结果。

更大更安全

因为挑战者价格不能贵于被挑战者

闪充电池极寒情况下充电速度达到加快了，那么这个时候续航衰减会改善吗？ 答案是会，电池极寒情况下，容量暂时衰减，本质是内阻上升。闪充电池在两方面改善这种情况，一是材料本身的本征特性，使电池内阻明显下降，才能有这么好的充电速度，特别是高电量的时候。第二是电池管理措施：比亚迪的电池自脉冲技术，可以很快的把电池温度提升到最佳温度，另外，它的热管理系统是把电机热泵，甚至芯片所有的余热都利用上了。 所以搭载了比亚迪闪充电池的车型，极寒情况下，续航衰减会明显改善。肯定会远好于行业平均衰减40%的水平（工信部数据，环境温度-7~-10℃，空调温度22℃，使用ptc加热），这一点厂家没有好好宣传。 当然只能是改善，不能逆转，因为极寒情况下轮胎会变硬，空气密度会变大（空气阻力也会变），本身的能耗就会增加。

产品力至少还差三年

做一个最小的加油站，居然比一个最小的小闪充价格还要贵。 在乡镇租场地，做一个最小的加油站，价格在150~200万。 做一个两把充电枪的最小的闪装站带变压器和储能也不到100万。而且做充电站的审批也简单多了。

一打气，又赶上气温回升，胎压2.7，能耗一下子就下来了。唐dm

三排车最适合的车型是全尺寸纯电suv 1.三排车有一个最大痛点，就是当满人的时候储物空间不够，如果做成纯电，会多一个前备箱和后备箱深坑出来，完美解决问题。 2.三排车尺寸比较大，价格一般都不便宜。如果是插混或者增程的话，排量税要多不少。如果车价40万，排量税差不多3万都够买60度电池了，把这些电池加上去，根本就不需要增程，特别是那种大电池增程。 3.三排座为什么不是纯电的mpv更好呢？因为这种结构不适合做出很大的前备箱，甚至没有前备箱。所以理想的mega，小鹏的X9都卖的不咋样。 4.其他的优点如：nvh更好，开发成本更低，充电更省心，使用成本更低，电池寿命更长，太多了。 5.唯一缺点就是跑长途的时候有里程焦虑，但现在这个补能设施建设情况，这个痛点几乎是不存在了。 这充分解释了ES8为什么火爆。友商们大部分还没有认识到这一点。同样的道理，蔚来的其他两排座纯电suv不会有这么火爆。加推ES9是正确的。

破案了，仰望U7纯电版上面那块整包密度达到162的电池仍然是磷酸铁锂，但是为了能量密度放弃了闪充能力（有闪充能力的是142），否则充电功率至少1500kW而不是640kW。但仍然具备4C能力。另外还在博主爆料里面看到，这块电池包的单体密度达到了206。