伍陆叁拾柒

6周年勋章

使用新出行6周年啦！

XCX-MEMBER

新出行成员勋章，通过分享2024年度报告获得。「限时活动」

然后再接着说我的一个观点： 现阶段的新能源汽车，更准确地说是纯电动汽车的续航焦虑，其实基本上已经不再是对续航的焦虑，而是补能速度焦虑。 因为燃油车的续航也就是500-800公里左右，现在纯电动车的续航基本已经做到这个水平了，但是从来没有人对燃油车有续航焦虑。因为燃油车的补能实在是太便捷（遍布城市的加油站），太迅速了（3-5分钟）。 补能便捷性现在纯电车已经和燃油车差不多了，无论大城市还是小县城充电站和充电桩已经非常多了（当然还是不够还需要建）。 但是补能速度上，纯电车和燃油车相差的还是太远。 平时还不太明显，因为在城市里充个电的时间可以去做其他事情。但是一到了节假日跑高速这种场景，补能速度的差别就会被极度放大呈现出来。而这种场景虽然只是少数甚至极少数，但是对很多人来说却是必须经历的，是刚需。 而虽然兆充技术已经出现，因着我上上一条帖子说的原因，在现实生活中，节假日跑高速这种场景，补能速度距离能够媲美或接近燃油车，仍然还有漫长的一段路要走。 而在这段时间里，增程和换电就是对纯电很好的补充。

哦对了，刚才说到纯电和混动/增程这两条技术路线，还有一个换电没谈。 其实是因为我一直不是太懂。{:狗头02:} 李斌把换电站比喻成亚马逊的云节点，听着是很酷，也有相似之处，不过我觉得物理世界的云节点和网络世界的云节点还是不太一样。 不过最近mega数秒起火爆燃的视频，以及我对锂/钠电池了解的深入，让我对换电有了新的思考和认知。 之前很多人对充电和换电只聚焦在二者补能速度的差别上，包括我自己也是，但是其实李斌考虑的更多。 就是李斌一直是以终为始考虑电池这个事的。他考虑的是电池衰老以后怎么办，不保值的时候怎么办，有安全隐患的时候怎么办等等这些问题。 所以索性不要让用户考虑和承担这些问题。你每个月给我交一定的费用就行，所有的这些问题统统交给我来解决。 就只说电池安全这个事。电池如果在换电站就发现了隐患，那么如果按照正常情况下，发现之后能够及时处理，那么就不会换到用户的车上，所以自然能够极大降低用户使用电池的安全风险。 而这可能是我会对换电心动的点之一。 如果再加上电池的衰减残值保值率等问题，再加上换电的速度优势，它的确是很有竞争优势的技术路线。 那么为什么换电没有纯电和增程/混动这两条技术路线主流呢？ 因为汽车厂商太多，电池厂也不少，标准根本无法统一。只靠蔚来一己之力根本无法做大。 不过现在宁王入局，或有变数。 纯电增程不错，换电也很好。别管大众小众，主流非主流，只要对用户有利都是好的技术。 三者互相补充，共同发展，携手推动新能源出行行业的发展。

《最近的一个感受和两个判断》 一、保守派觉得激进派太保守了！ 这是我最近的一个感受。 而这个感受在零跑身上可以完美体现。 首先不用多说，当然是零跑炸裂的销量。连续三个月破新高，10月销量更是来到了恐怖的7万+！ 这下任谁无论是传统厂商还是新势力都再也无法忽略零跑这个存在感越来越突出的玩家了。 曾经的零跑相比蔚小理一直是新势力里的二线品牌，小透明般的存在，曾经和它并列在一起的是哪吒威马，现在只剩下零跑还活着，而且还活得非常好。 这不，前些天又弄出了个炸裂的D19，80度电池续航500公里的增程车。 是的，你没看错，增程车。 即便是我这个混动/增程的坚定拥趸都被它的数据给震撼到了。 这特么完全就是在一台纯电车内塞进了一套燃油系统啊！ 零跑的官方公众号还特地分享了是如何把增程车的电池和续航做到这么大的。 其实本质很简单，就是思路颠倒过来了： 它的本质其实是一台电动车，燃油系统（或者叫增程系统）只是充电宝甚至备用和应急场景下的存在，是附加的。 看来的确如我几年前预言的一样，燃油系统会完全沦为充电宝的存在。也跟李想对增程车的定义一样：增程车首先是一台电动车。 只不过受限于技术和工程，当时的增程车（理想ONE）最多只能做到100多公里的续航，而现在都能做到500公里了。 而500或者哪怕400，甚至300公里都不一样了，几乎可以满足绝大部分用户日常通勤的需求。而增程系统只有在节假日探亲旅游跑高速等特定场景才会用到了。 二、所以我有一个判断： 未来（至少一部分）插混汽车的纯电续航也会大幅提升，逐渐跟上现在增程车的步伐。而纯电续航短的插混车型则会逐渐减少，市场也会萎缩。 而这其实也是今年比亚迪销量不足预期的底层逻辑之一。 因为纯电续航短的插混车是一个越来越尴尬的存在。如果你把它完全当成油车开，只是省了点油钱，但是当你用纯电模式开过之后是没人想再加油的。但是因为续航太短，是没法真的把它当成电车开的，因为需要频繁充电的体验是非常糟糕的。 这也是为什么很多插混和增程车主再换车都选纯电车的根本原因了。 但是当插混和增程的续航来到300-500公里的时候，情况就变得不一样了。它既可以在平时完全当成纯电车开，又能在节假日跑高速的时候加油，提供纯电车提供不了的补能速度和总里程续航。 三、这就引出了我的第二个判断： 大电池长续航（至少300公里以上）的插混/增程车会使这个品类焕发第二春，使其重回高速增长，并将继续和纯电车长期并存发展，一起加速替代燃油车。 然后我说一下底层逻辑： 因为虽然现在超快充技术的出现，使得纯电车的补能速度能够达到10分钟左右。但是这只是在理想状况下，事实上这需要大规模的超快充基建设施跟上，而这并不是短时间内就能完成的。 而且即便充电基建设施跟上，因为充电功率过大，不可能所有车同时充电的时候都能享受到超快充，功率一定会降下来，因为电网受不了。要解决这个问题也是一个长期且系统的工程。 所以短时间内在实际的使用场景中，尤其是在节假日高速这种典型的不可能三角场景，超快充更是发挥不出来它应有的威力。 所以在可预见的相当一段时间内，插混/增程车仍将继续和纯电车长期并存发展。 尤其是在固态电池技术即将突破的背景下，插混/增程车的续航届时又将获得进一步的提升，完全不输于纯电车。 而到那个时候你是选择纯电车还是增程/插混车，可能只是看自己更喜欢它们的哪个优点，或者是能接受它们的哪个缺点：纯电车空间大，但是极少数场景会有补能速度焦虑；（大电池）插混/增程车没有这种焦虑，不过多了一套增程系统，空间略微逊色纯电车。 不过随着时间的推移，超快充基建和电网的问题也会逐步得到解决，二者将迎来“终极之战”。 那个时候也是新能源车迎来二次爆发的时候，更是吹响彻底淘汰燃油车号角的时候。 所以二者其实不是对手，而是队友。

#爆款车逻辑（3） PS：在此说明一下，爆款车逻辑暂不适用于豪华车，要用的话数字至少需要除以3。不过如果能把豪华车卖成爆款车，那只有俩字，牛逼！ 刚才看到一个很有意思的数据：1-8月份新能源车型的销量排行（如下图）。 而在看到这个数据之前，关于爆款车逻辑我有一个想法和判断： 现在的车型月销5000台就已经很不错了，算是很成功的车型。月销1万就是爆款车了，甚至可以支撑起一个品牌的生存。 而未来：月销5000台只是及格线，低于5000台的车型等于宣判失败。月销1万算还行，至少月销2万以上的车型才有资格叫爆款。而且爆款会越来越多。 而我的判断和这份数据体现的一个规律非常相符： 从上往下看，每个名次之间的销量差距都是非常明显的，以万为单位的数据段里没有几台车，甚至会出现空档，第一名和第二名之间甚至直接差了5万台以上。 而这个趋势到5万+的数据段就止住了，因为这个数据段里足足有8台车。而6万+的数据段里只有2台车，其中最低的数据是64362台，平均到每个月是8000+台。 换句话说，月销8000台以上的车型，销量开始起飞了。 而月销低于8000台的车型大多数都是在市场里狠狠厮杀才活下来的。 更不用说不在榜单上，月销平均不足2500台的相当于已经失败的车型了（豪华车和刚上市的新车除外）。 所以这其实给了我们一个反直觉的真相： 越是销量高的车，反而竞品越少，越像是进入了无人之境大杀四方。 而且销量越高的车型越轻松，越显得没有多少竞争压力。 当然，反过来说才是正确的逻辑：就是因为它竞品少，进入了一个相对比较真空的市场，所以才卖得好。 往好听了说是，在这个价位里，除了它，没有人能够给你提供它所能给你的配置、价格和体验。 往不好听了说是，倒也不是它有多好，而是除了它（或同级的极少数几台车）你没得选。{:狗头02:}

#爆款车逻辑（2） 关于超级爆款车，我再说几句。 我记得是不是李想在微博上说过，要集中上万人打造一款年销百万的超级爆款车型？ 我记不太清了，也没有搜到相关信息。 不过我是相信未来一定会诞生月销超5万甚至更高的超级爆款车型的，而且有可能不止一款。 只是那个时候，汽车的形态，汽车的生产方式、流程和工艺，零部件的数量、制造工厂等可能都会发生巨大的变化。 否则以现有的产品、市场、生产制造的能力，是无法支撑超级爆款车型的诞生和交付的。 YU7不就有点这个意思嘛，大定20万，但根本交付不过来。

#爆款车逻辑（1） PS：有新思考我就先发短动态吧，有时间了再整合进长贴里。 我先说我的判断： 未来新势力月销破5万，至少得有2款月销破万的车型，产品序列和销量结构才是基本健康的。 月销破10万，至少得有2款车型月销破2万，1款车型月销破1万，才是基本健康的。 而现在月销2万的新能源车一共只有7台车6个品牌（算上su7）。但是我说句暴论的话： 未来做不出月销2万车型的车企，根本进不了决赛。 而且月销2万只是起步线，未来有可能会出现月销超5万甚至更高的超级爆款车型。 所以不管是新势力还是老牌车企，现在开始要赶紧努力打造爆款车了。 爆款车在未来的市场竞争中起着压舱石的绝对作用，不仅是销量的最大保障，也能降低成本，同时打造车型IP，进而提升品牌声量。 说白了，你没有爆款车，大家买车都想不起来你，看都不去看你。 所以靠下饺子式的车海战术不再有效，车海战术说白了就是把一大堆粗制滥造，乃至突发奇想的毫无竞争力、用户体验很糟糕的产品推向市场。 以前用户没得选，但是现在是买方市场。你不把产品体验做好，把用户痛点解决掉，用户就不再买单。 反之，你把这些都做到，那爆款车的必要条件就具备了。 用这些条件衡量各个新势力和老牌车企，你会发现符合条件的非常非常少。 新势力里理想早就达到过（2台车破万），零跑最近也达到了，小鹏在接近还需要努力，蔚来难得刚有爆款车。 所以从销量结构和车型序列来看，小鹏和蔚来是远不如理想甚至零跑的，这点需要向他们学习。 当然，理想过于依赖爆款车逻辑也是不健康的。L系列本质上是一台车，所以非常容易出现一荣俱荣一损俱损的情况。 一家车企靠一款车打天下是严重不健康的，也是很危险的。 特斯拉是这样，五菱也是这样。 而更多的车企连爆款车都没有，就更危险了。 爆款车做得最好的是小米，2台全都是爆款车。{:狗头02:} 问界焕新以后也有这个趋势，华为小米这两个做手机多年的选手，是深谙爆款制胜之道。 ————————————————————— 刚才我看了一下燃油车的销量前10，对比一下这两个榜单，你就容易相信我的判断了。 二者的第10名销量都是1万6千多台，但是燃油车月销破2万的车型只有3台，且最多的只有2万7千多台。 而新能源车月销破2万的有7台（算上su7），而且月销最高的4万6千多台，力逼5万台，虽然它是一台小车。但是model Y可是多次逼近甚至超过5万台的。 所以你理解我说的超级爆款车的意思了吧。

说点题外话，不得不说法拉第未来的FF91是真心好看，logo也是一绝，没做出来真心可惜了。 再提一嘴，想哥曾经在微博上说过，他们很欣赏FF91，而且还招揽过他们的人。 而且记得当时FF91的宣传也是说三者合一的新物种：MPV的空间、轿车的舒适、SUV的视野和通过性。 理想的纯电车多多少少受到它的一些影响吧，只是希望能够再纯粹一点。不要考虑其他，只为用户，只造好产品。

#聊聊李想和理想（2） 上篇短文写着写着突然发现正确的模板怎么越来越像雷总？😂 其实雷总不只踏实勤劳、聪明，还非常懂营销，这就无敌了。所以小米手机和汽车才会如此成功。 何小鹏之前只想当董事长，不想下一线，下苦功夫，所以栽了个大跟头。这两年开始下一线，脚踏实地起来，销量蹭蹭往上涨。 李斌醒悟晚一些，之前太过理想主义，还有些固执，这一年现实多了，听劝多了，销量也跟着好了起来。 理想去年mega栽了跟头，但是我没想到的是李想把注意力转移到AI上去了，这是个严重的错误决策！ 李想总喜欢干这种看起来很酷，能够引领未来的事。可能理想去年的销量和巨量现金，让李想觉得可以轻松一点干一些更酷的事情了。 而我想说的是，远远还没到时候呢！ 汽车行业是一个无限游戏，远没有到结束或者能玩其他游戏的时候。 我记得何小鹏前两年有一段时间把精力放在飞行汽车和机器狗多一些，当时网友都劝他要把精力放在汽车上，好像不久之后就出了G9的事故。 所以如果创始人，尤其是新车企（对于百年汽车产业来说，十年真的只能算初创企业）的创始人，不把主要精力放在汽车上，真的是一个非常致命的错误！ 雷军这么勤奋、聪明的人，干汽车都尚且全力以赴，余承东也是。你凭什么以为靠手下的一帮人就可以打得过雷军，打得过余承东？ 这是理想今年销量下滑如此厉害的人的方面的最大原因。 AI不是不可以搞，但它是一个比汽车投入更大、更长周期的事情，要沉下心踏踏实实做。汽车行业打得这么惨，半决赛都还没开始呢，你去玩其他的更大投入且更高难度的游戏，想什么呢？ 我在看理想AI talk的时候，就发现一个很明显的问题：对于大模型技术路线的选择是李想定的，技术负责人说自己还不如李想敏锐。 这件事的发生是一个非常危险的信号！大概只有两种可能： 一，技术负责人是个混子，要不然怎么还没一个非专业的现学的人懂技术呢？ 二，技术负责人说的是假话，是在拍李想马屁。 但无论是哪种可能，都是一件非常危险和糟糕的事情。 这方面其实可以学习何小鹏，专业的人做专业的事。招到或者哪怕收购足够热爱、专业和牛逼的人和团队，交给他们，比你CEO现学不强太多了吗？ 你就做好你该做且擅长的事情，踏踏实实的，和大家一起把事情搞好不就行了吗？ 不要总想着开创时代、引领行业，总想着在史书上留一笔，这些事不是计划、规划出来的。 不信你去问问那些名留史书且还活着的人是不是这样？

#新势力未来格局判断和预测（3） 新势力的故事虽然总是动人心魄，但是也凶险万分。 一年半以前，任谁也想不到，零跑会是既继理想之后第二个月销破5万的新势力。 而最令人想不到的是，理想的销量已经滑落到了两万八千多台，和蔚来（含乐道萤火虫）的销量相差无几了。 而这些过去的经验恰好告诉我们：一时的成败不足以论英雄。 所以，第三个月销破5万的新势力会是谁？{:狗头02:} 问界？小鹏？还是小米或蔚来？ 以及理想何时会重回月销5万？ 还有，零跑能够维持月销5万多久？ 它会不会是第二个年销破50万的新势力？ 一切静待时间给出答案。

两轮车（主要指摩托车，踏板摩托也算）的混动/增程化进展实在太慢了！ 原来我判断的两轮车的新能源化（主要是指混动/增程化，之前写过，纯电不适合摩托车）进程大概比新能源汽车慢3-5年，现在看速度还是差太多。 因为新能源汽车行业实在是太卷了，新技术、新名词轮番上阵、眼花缭乱。而反观两轮车行业，只是和新能源汽车行业一样陷入低价价格战的泥潭，但是新技术的发展是乏善可陈。 不过仔细想想也能理解，新能源汽车行业的市场太大了，远不是两轮车市场可比的。市场大，人才就多，钱就多，新技术自然层出不穷，两轮车只能跟在后边吃点残羹剩饭。 但是我之前的判断逻辑是，就是因为新能源汽车行业发展的太快太猛，所以不管是供应链、生产制造、人才等，一定会有溢出辐射效应。而两轮车和新能源汽车汽车所处行业如此相近，接受它的溢出辐射自然是最大的才是。 我这个判断其实并没有错。你看比亚迪已经下场造两轮/三轮车锂电池了，小鹏的前创始人也造电动摩托车去了，一些两轮车大品牌如雅迪等都开始招聘汽车行业的人才，以及拆解汽车吸收汽车的生产制造经验，从中汲取先进人才和技术了。 只是可能从接收溢出、吸收辐射到产出成果，的确需要时间，而这个时间和卷的不行的汽车行业自然没法比。所以拿期待新能源汽车的耐性等待新能源或智能化摩托车，确实是不行的，要能接受这份慢。 只是如果太慢了的话，等到固态电池开始量产上车的时候（大概5-8年），摩托车还没有完成混动/增程化，那就可能直接一步到位跨到后新能源时代了：固态电池和燃料电池的天下（锂、钠、混仍然会存在，共存，只不过优胜劣汰，比例就不好说了）。