曾耀耀

XCX-MEMBER

新出行成员勋章，通过分享2024年度报告获得。「限时活动」

3周年勋章

使用新出行3周年啦！

2023年度报告勋章

2023年年度报告勋章，通过限时线上活动获得。

对于中国汽车产业来讲，技术出海比车型出海，更具深远意义。 10 年前，我们认可合资车企是因为技术，而 10 年之后的今天，海外认可中国汽车产业，也是因为技术。 说一个冷知识，源自德国的 Smart 汽车，在中国的精灵 5 车型搭载了元戎启行的辅助驾驶方案，而 Smart 也在加速智能化产品出海的机遇。 然而辅助驾驶出海会面临不少的难题，正如欧洲各国交通法规不一，道路结构有较大的差异，对于辅助驾驶有较大的挑战。举个例子，德国高速公路大段不限速、法国城市中普遍设置多出口环岛、意大利南部街巷狭窄蜿蜒。 然而在这次的德国 IAA 上面，元戎启行给出解决方案，它展示了新一代辅助驾驶平台 DeepRoute IO 2.0 与 VLA 模型。其中 VLA 模型集成大规模知识库，具备语义理解与泛化能力，能够快速学习与适应不同国家的道路交通体系、语言环境与驾驶文化。 这意味着，在欧洲道路驾驶技能媲美本地老司机的「中国老司机」快要到来？

在这个时代，我们不是抛弃驾驶乐趣，而是希望有汽车科技与驾趣兼并的车辆。外有Model 3，内有小米SU7的热卖，都是很好的例子 驾趣对于宝马这个品牌，有实际的技术与品牌支撑，具有较高的品牌一致性 接下来的课题，就是新世代宝马，怎么样通过全球特别是中国供应链的优势，做好汽车科技

蔚来打下的 100 层地基，逐渐让消费者看到了 对比起当年 Banyan 的升级，Cedar 迭代更新与兑现的效率快了很多。举个栗子，2021 年的 Banyan 旗舰 ET7，2024 年才兑现 4D 舒适领航功能 但如今 ET9 迎来 Cedar 120 版本软件升级，RCM 尾部抬升预警碰撞功能推送，当初承诺的硬核功能逐一兑现，背后应该就是自研的魅力吧

丁真带火理塘，游客增多，近年来基础设施也有很大的改善，但沿途的补能设施有待完善 从商业价值来看，这条线的回报周期比较长，但从社会价值与用户价值的角度来看，这条线正是大家需要，也许这就是蔚来李斌的企业家精神吧 另外一方面，随着蔚来换电联盟朋友圈的扩张以及车型落地，这条线与换电站以后发挥的作用，肯定越来越重要

发现有意思的现象，世界模型再次被热议起来，这一次是从具身智能开始 在 2025 世界机器人大会上面，宇树科技 CEO 王兴兴表示，VLA 模型的数据质量和 scaling law 不足，世界模型（如谷歌 Veo 3）更可能突破机器人“GPT时刻” 下面简单盘一下，拥抱 VLA 模型、世界模型的企业 VLA 模型：理想、小鹏、元戎启行。理想是当前为数不多让媒体批量体验的车企，目前处于内测状态 世界模型：蔚来、奇瑞、吉利。三者都宣称融入VLA的能力，而目前实现全量推送给所有消费者的车企，只有蔚来 NWM 世界模型

它不是传统意义的华系车，骨子里还是熟悉奥迪的配方，但这正是它的魅力所在 之前跟奥迪 Q6L e-tron 的产品小伙伴简单聊过，发现还是有不少有意思的东西。印象最深是合资品牌对于外观、安全有自己的坚持，也正是这种坚持驱动双侧激光雷达，以及风格看起来不像「ADS」的华为乾崑辅助驾驶方案 这一次华为妥协了，但撬动了更大的国际舞台 另一方面，很少人知道奥迪 Q6L e-tron 智能座舱采用三星芯片，而不是常见的高通芯片，背后涉及奥迪全球的供应链战略

对于一台车的安全气囊，我们不会嫌多，而辅助驾驶的安全冗余，在某种角度来看，就是辅助驾驶的安全气囊 说起为辅助驾驶的安全兜底，很多情况下我们想到的是从系统本身出发，比如系统与周边交通参与者的安全博弈，是否能够准备识别障碍物，加减速控制是否合理 然而很多人都忽略了，高速场景对辅助驾驶高风险的事件，就是爆胎事件。目前比亚迪，鸿蒙智行，蔚来与零跑都有针对高速爆胎稳定控制的功能，但是爆胎后，辅助驾驶能自主靠边，目前只有蔚来ET9。蔚来这个功能的名字叫「智能辅助驾驶爆胎紧急自主靠边停车」，测试验证了120km/h的时速，车辆爆胎也可以系统自主靠边 这个功能实现起来不容易，特别是爆胎一侧会产生巨大的吸力，车辆需要保持车身尽可能平衡，对于系统规控有更高的要求，留给系统反应的时间也是极短，而蔚来「SkyOS · 天枢」的低延迟，可以捉住爆胎后的黄金3秒钟。这里更难的是法规层面的打通，以及量产落地推送，以前这些都属于行业的无人区 对于大多数消费者来讲，可能这辈子还未经历过高速爆胎，可能我们第一次经历的时候，会惊慌失措，这时候外部力量的辅助就显得很重要，就像结合高速爆胎稳定控制+辅助驾驶自主靠边的系统 因此，辅助驾驶不应该只是从接管率去衡量好坏，除了安全性，在极端情况下的可靠性也值得重视。真正考虑安全性，应该是为最坏的情况做好准备，这种冗余消费者不会嫌多，希望以后可以在更多的车型上面推广

发现几个有意思的点 第一，高速爆胎稳定控制，目前比亚迪，吉利，蔚来、智己，零跑等品牌都能做到，中国车企占优势 第二，失能紧急自主靠边停车，目前鸿蒙智行的尊界 S800 可以做到。蔚来 Banyan（旧 ET5/ES6 等） 与 Cedar 车系（新 ET5/ES6/ET9 等）也可以做到，而有意思的是，只算前一代的 Banyan 车型就已经有超过 40 万台车支持 第三，同时支持上述两个功能，目前只有蔚来 ET9 做到，即使是 120km/h 车速的测试，都可以成功

大多数车企都强调接管率，但很多车企都忽略了，好的 DMS 驾驶员监测系统也是辅助驾驶体验的一部分 特别是结合车外感知的 ADMS，可以减少不必要的干扰，也更高效起到「辅助」的作用

试过丰田的 Momenta 方案，奥迪的华为乾崑方案，目前来看奥迪作为车企的介入程度是比较深，并不是拿来主义，甚至版本号都不叫 ADS X.X 上面两者在风格上面有传统车企对于功能成熟度的坚守，其中奥迪更为严谨。至于宝马的 Momenta 方案有什么风格，2026 年国产 iX3、i3 才知道。可以预见，之后会有媒体做自主品牌/合资品牌 Momenta 方案对比内容 冷知识，其实宝马比大多数国内的新势力，都更早配备打灯变道的功能，但是基本上大家都不会自愿选装

关于换电，说一下大多数人没有注意到的优势，这是我开 ET5 跑过广东广州-江西庐山，安徽黄山-广东广州，广东广州-湖南长沙-湖北武汉，这几段长途之后的体会 每年假期，高速充电因为排队都会引起一些争议的问题。然而高速换电在假期的高峰期，其实也要排队，但是我们可以等叫号 举个例子，当你在高速换电站排队的时候，你可以坐在服务区的餐厅等叫号，看到差不多到自己的时候才去挪车 值得一提的是，换电站的选址也有一定考究，通常是比较好的服务区，吃喝与休息的条件都会相对好一些 相反，如果是充电，就需要自己乖乖跟着排队，不然会担心别人插队，并且排完队之后，还有可能才发现是一个充电速度比较慢的桩 我从 2022 年第一次开 ET7 跑长途，当时高速换电站覆盖不太足够，而在 2023 年的五一，国庆假期开 ET5 跑长途，都可以感受到高速换电站密度逐渐提升，带来的便利性。现在两年过去了，2025 年蔚来第 1000 座高速公路换电站也上线运营，如果我让我再跑一次同样的线路，相信会更快更舒服地到达目的地 随着换电联盟其它车企的加入，之后同一服务区的换电站也带来更大的压力。但这是一把双刃剑，商业模式形成正向循环之后，高速换电站就会越来越多

冷知识 1、城市领航辅助表现好不代表 AEB 表现好，在过去国内把这两项都做好并实现规模量产的基本上只有华为 ADS 3.0 2、在 2024 年蔚来是首批做端到端 AEB 的车企，当年的优先级比城市 NOP+ 还高 3、小鹏是为数不多不依赖激光雷达实现 130km/h 的 AEB 刹停的车企，甚至包含夜间测试的场景