曾耀耀

XCX-MEMBER

新出行成员勋章，通过分享2024年度报告获得。「限时活动」

2周年勋章

使用新出行2周年啦！

2023年度报告勋章

2023年年度报告勋章，通过限时线上活动获得。

对于一台车的安全气囊，我们不会嫌多，而辅助驾驶的安全冗余，在某种角度来看，就是辅助驾驶的安全气囊 说起为辅助驾驶的安全兜底，很多情况下我们想到的是从系统本身出发，比如系统与周边交通参与者的安全博弈，是否能够准备识别障碍物，加减速控制是否合理 然而很多人都忽略了，高速场景对辅助驾驶高风险的事件，就是爆胎事件。目前比亚迪，鸿蒙智行，蔚来与零跑都有针对高速爆胎稳定控制的功能，但是爆胎后，辅助驾驶能自主靠边，目前只有蔚来ET9。蔚来这个功能的名字叫「智能辅助驾驶爆胎紧急自主靠边停车」，测试验证了120km/h的时速，车辆爆胎也可以系统自主靠边 这个功能实现起来不容易，特别是爆胎一侧会产生巨大的吸力，车辆需要保持车身尽可能平衡，对于系统规控有更高的要求，留给系统反应的时间也是极短，而蔚来「SkyOS · 天枢」的低延迟，可以捉住爆胎后的黄金3秒钟。这里更难的是法规层面的打通，以及量产落地推送，以前这些都属于行业的无人区 对于大多数消费者来讲，可能这辈子还未经历过高速爆胎，可能我们第一次经历的时候，会惊慌失措，这时候外部力量的辅助就显得很重要，就像结合高速爆胎稳定控制+辅助驾驶自主靠边的系统 因此，辅助驾驶不应该只是从接管率去衡量好坏，除了安全性，在极端情况下的可靠性也值得重视。真正考虑安全性，应该是为最坏的情况做好准备，这种冗余消费者不会嫌多，希望以后可以在更多的车型上面推广

发现几个有意思的点 第一，高速爆胎稳定控制，目前比亚迪，吉利，蔚来、智己，零跑等品牌都能做到，中国车企占优势 第二，失能紧急自主靠边停车，目前鸿蒙智行的尊界 S800 可以做到。蔚来 Banyan（旧 ET5/ES6 等） 与 Cedar 车系（新 ET5/ES6/ET9 等）也可以做到，而有意思的是，只算前一代的 Banyan 车型就已经有超过 40 万台车支持 第三，同时支持上述两个功能，目前只有蔚来 ET9 做到，即使是 120km/h 车速的测试，都可以成功

大多数车企都强调接管率，但很多车企都忽略了，好的 DMS 驾驶员监测系统也是辅助驾驶体验的一部分 特别是结合车外感知的 ADMS，可以减少不必要的干扰，也更高效起到「辅助」的作用

试过丰田的 Momenta 方案，奥迪的华为乾崑方案，目前来看奥迪作为车企的介入程度是比较深，并不是拿来主义，甚至版本号都不叫 ADS X.X 上面两者在风格上面有传统车企对于功能成熟度的坚守，其中奥迪更为严谨。至于宝马的 Momenta 方案有什么风格，2026 年国产 iX3、i3 才知道。可以预见，之后会有媒体做自主品牌/合资品牌 Momenta 方案对比内容 冷知识，其实宝马比大多数国内的新势力，都更早配备打灯变道的功能，但是基本上大家都不会自愿选装

关于换电，说一下大多数人没有注意到的优势，这是我开 ET5 跑过广东广州-江西庐山，安徽黄山-广东广州，广东广州-湖南长沙-湖北武汉，这几段长途之后的体会 每年假期，高速充电因为排队都会引起一些争议的问题。然而高速换电在假期的高峰期，其实也要排队，但是我们可以等叫号 举个例子，当你在高速换电站排队的时候，你可以坐在服务区的餐厅等叫号，看到差不多到自己的时候才去挪车 值得一提的是，换电站的选址也有一定考究，通常是比较好的服务区，吃喝与休息的条件都会相对好一些 相反，如果是充电，就需要自己乖乖跟着排队，不然会担心别人插队，并且排完队之后，还有可能才发现是一个充电速度比较慢的桩 我从 2022 年第一次开 ET7 跑长途，当时高速换电站覆盖不太足够，而在 2023 年的五一，国庆假期开 ET5 跑长途，都可以感受到高速换电站密度逐渐提升，带来的便利性。现在两年过去了，2025 年蔚来第 1000 座高速公路换电站也上线运营，如果我让我再跑一次同样的线路，相信会更快更舒服地到达目的地 随着换电联盟其它车企的加入，之后同一服务区的换电站也带来更大的压力。但这是一把双刃剑，商业模式形成正向循环之后，高速换电站就会越来越多

冷知识 1、城市领航辅助表现好不代表 AEB 表现好，在过去国内把这两项都做好并实现规模量产的基本上只有华为 ADS 3.0 2、在 2024 年蔚来是首批做端到端 AEB 的车企，当年的优先级比城市 NOP+ 还高 3、小鹏是为数不多不依赖激光雷达实现 130km/h 的 AEB 刹停的车企，甚至包含夜间测试的场景

如果说特斯拉改变了中国汽车行业技术发展的方向，那么小米会倒逼中国汽车行业的效率升级，重新思考怎么样打造具有高度品牌一致性的企业形象 小米 YU7 热销的背后，不能用单纯的产品力来形容。其它车企也有机会做到比小米好的产品力，但是很难提供小米一样的价格，特别是议价与备货能力很难像小米这样说服供应链 小米 YU7 更难击破的是公道价格与靠谱产品力的形象，而这一种形象，在小米造车之前，它已经通过 3C 手机数码产品在全球消费者心中树立鲜明的标签

YU7 属于小米汽车第二款产品，但不能简单类比为小米手机 2 之于小米，时代变了 因为从产品力来看 YU7，其实没有像当年小米手机 2 那样有绝对领先的地位，但小米的品牌力已经远超 2013 年的小米手机 2 时代。 这几年来小米产品靠谱、价格公道的品牌标签已经植入人心，虽然小米产品的设计有争议，擅长有路径依赖的微创新而不是颠覆性创新，但是世界上的汽车品牌不少都经历过这个阶段，况且大多数老百姓买产品就是图个好用、省心 很多汽车厂商没有意识到，大多数输给小米的产品，不一定是绝对的产品力，更多是小米产品靠谱、价格公道的品牌力短时间难以复制

国内要发展汽车文化，改装也是其中一个环节。目前像上汽大众 ID.3 这种原厂的前装量产车，国内还是比较少见的 之前坦克 300、方程豹也有过设计改装的前装量产车型。从行业来看，目前第一步的外观套件走出去，第二步可能就是涉及到动底层的驾驶性能部分了

大半年来最期待的 Banyan 3.2.0 推送，凌晨去升级了。有意思的是蔚来把安全功能的升级放在最前面，可能这也是价值观的体现吧 今天试了 100 公里左右，简单来讲，上限很高，但是细节需要打磨。推理能力的增强反应在控制层面，选路更自然灵活

在我们的观念当中，汽车经过很多年沉淀的技术，看起来才可靠，而事实上新技术与成熟可靠，也是可以走在一起 E-Mark 对于大多数人来讲是一个陌生的名词，但一台车拿到这个认证，意味着拿到大半个地球的市场准入门票 在这里，做一个小科普。E-Mark 认证分为E 标志和e 标志两种体系：前者基于联合国欧洲经济委员会 UNECE 法规，适用于非欧盟国家；后者基于欧盟指令，主要针对欧盟市场。例如，整车出口欧盟需通过 e-Mark（WVTA）认证，而零部件若需进入更广泛的国际市场，则通常选择 E-Mark 认证。蔚来 ET9 线控转向系统，就是通过 E-Mark 认证，更有利于打开全球市场 当前量产线控转向系统的车型，只有特斯拉 Cybertruck 和蔚来 ET9，而同时获得中欧两地监管部门的双重认可，只有蔚来 ET9 对于用户的意义是什么？简单来讲，就是这种先进的技术，可靠性信赖。它不仅操控更加方便，更重要的安全冗余。虽然没有机械转向管柱，但比目前多数车辆的电动助力转向系统，可靠性提升 2.2 倍，这一点大家的意想不到吧