全新一代理想L9

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云不惊Tech
2026-03-24 · 小鹏P7+ EV

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理想汽车登顶刊：他们把电池自燃的概率算到了百万分之一

昨天刷到理想的这篇帖子：“近日， #理想汽车 # 动力电池团队薛博等人与中国科学院物理研究所合作的最新研究论文，被电动交通领域国际顶级学术期刊《eTranspo 查看全文

理想 全新一代理想L9 理想汽车2025 Q4财报 111

飞机先生
2026-03-10

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从理想 i8 ，思考理想下一代车机的变化。

开 i8 的体验比较长，也对理想智能交互有一些新的思考，和大家分享一些小的想法。

1、车机控制从多步骤到 0 层级。

理想一个很重要的变化其实是语音，理想的语音感觉是最容易被忽略的。现在语音基本上所有控制类或者应用的调用，都可以直接完成语音控制。

很多细节的部分，比如我要执行听歌，但要求播放网易云音乐的App，包括要听里面的我喜欢的音乐的列表的歌单，比如喜欢听哪个博客精确到哪个内容都可以等等，除了车控以外，应用的抓取也做的非常细。

其次语音的反馈也做的很好，基本上所有需求都有对应的回答。而这种交互带来一个新的体验，就是弱化交互甚至带来 0 层级的交互。甚至过去我们车机里一直觉得重要的交互逻辑问题也基本没有了，减少很多跳转。

当然聊到这里，我们总会感觉少点什么。

特斯拉 Grok 和 FSD 一样的交互什么时候来？现在车机的瓶颈从来不是功能不够多，而是理解不够深。因为车机最难的部分，不是 “能不能执行”，而是 “知不知道要执行什么”。

我们把问题进一步拆解。车机需要一只手，这只手能帮我们开空调、控制车窗、打开某个应用。因为这些其实都是标准化的接口，所以现如今大家都能做好，拼的都是工程量，理想明显花的更多，所以这只手触达的更多。但是要学会理解，就意味着要一个“脑袋”。

脑袋就是理解能力，理解人类自然意图，现在传统语音助手 90% 都听不懂。所以大脑需要有大模型或者先进模型的推理，然后进一步认知场景，然后模型可以自己去调用自己的手，这才是一个好的终极形态。

所以行业普遍的是模型很弱，只能识别一些固定指令，推理很难，但是另一边是工具非常全，就是有手，功能啥都能做，下一代的语音Agent化，就是把工具手的能力，和大脑的理解能力做融合。

谁融合出来，就能做到打破现有的体验，而且相信这也是理想现在在坚决推进的首要任务。

2、舱驾融合，为什么重要？

特斯拉的交互给我们带来很多新的启发。国内能不能达到，甚至做的更好？我觉得这是必然。

蔚小理三家都在做一件事就是基座模型 + 中间件 + 应用层的开发结构，卷下一个阶段就是效率应用，这点还是很有信心。

舱驾融合从大家一直说的硬件平台，现在是要真正走向软件和体验的融合，起码给我们看到一个方向。大家不再满足通用的第三方AI方案，因为大家发现上豆包、上DS无非就是在车机嵌了个 APP，很不好用。

而 FSD 和 Grok 共享的不仅是传感器、时间戳、决策链路，它甚至就是整个车辆操作系统的一个部分，但现在我们遇到的问题是车控是一堆信号，智驾也是另一套API，但是第三方大模型厂商也没有进场没有车的积累，而普通车企也不懂调用大模型工具，所以一直没人能把整车能力封装成一个大模型能理解的工具。

就是没有一个能和脑协作的手。 模型一旦理解不了，工具再强也没什么用。

理解了这点可以明白Grok不是一个简单车机助手。它有大量整车多模态的数据，也有社交X平台的实时数据，未来的体系竞争是能不能从芯片到操作系统，从数据、整车权限到工具链的打通，只要其中一个工具链是断裂的，那体验是碎的。

所以我一直认为，硬件始终只是一个载体，像车本身一样，未来车上 AI 的竞争，就是如何快速的在不同平台或者硬件下快速效率落地。

舱驾一体把所有工具变成一套可统一调用的工具集。大模型想调哪个就调哪个，这种原生的智能也会带来变革式的体验，这点我觉得是理想正在做的。

3、理想的生成式桌面，大横屏的下一代交互。

过去我们打开一个应用，要好几层，其实设置一个功能也是，很多车机我们还要学习。

但随着大家功能变多，大家发现很多功能开始放在桌面，比如有卡片，有dock，也有负一屏，甚至还有多桌面。桌面越来越丰富，也越来越复杂。

理想有一个很重要的功能就是生成式卡片。它通过大模型对用户的理解对环境多模态感知进行实时理解与决策，自己动态渲染一套 UI 界面，并统一调度整车工具能力，实现一个闭环，导出一个卡片。

相比过去传统桌面，它的前端是被写死的，需要用户操作才能执行。

理想下一代车机就要连屏了，基本可以猜到理想的车机桌面的变革，就是从过去的 “固定布局 + 预设组件” 升级成一个可动态生成、高度个性化的交互桌面，

虽然现在大家感知度不高，但未来所有功能和服务都可以变成卡片，比如我生成了一个仪表，带续航显示，要有wltc。它自己生成，不需要纠结仪表的位置。

我因为每次感觉理想的按摩很深，我直接生成一个按摩卡片再桌面。它可以是临时，也可以是常驻卡片。

而且每个用户的千人千面。可以不同理解，传统车机是你去适应它，生成式桌面可以适应你更多个性化需求。结合语音，可以直接完成定制，也可以减少交互步骤。

L9 Livis 的重要性我觉得不言而喻，作为理想下一代座舱的理解，有更多期待。

理想 理想AI眼镜 Livis 全新一代理想L9 111

巴山来滴汉纸
2026-02-27

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我昨天试驾ls9，专门弄到车库去试了一下。我的那个车位就很尴尬。自动泊车结束后，后轮离那个停止块还有一点距离。但是他不敢往后倒了，因为后备箱快打不开了。所以导致车头长出来十多二十厘米。
这些5米2几的车 对我这个车位来说有点大。要想打开后备箱，车头就必须冒出停止线。
理想的牛仔裤如果把第三排前后移动加上，空间感会好不少。新款空间肯定会比现款更大，这个毋庸置疑 只是要看能大多少。希望能把第三排的前后移动加上。
领克900可以往前移动125mm。出远门的时候第二排和第三排稍微挪一下，给后备箱能腾出不小的空间了。不过很多车都没有这个功能。我昨天专门看了一下智己也没有。
希望理想听劝。

理想 全新一代理想L9 111

V12GT
2026-02-13

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我找来了两张图片可以直观的对比蔚来天行主动悬挂（科力梦行CM1）和理想主动悬挂（采埃孚sMOTION®）的区别，挑重点一起看一下:

1.CM1是全球首款集成式液压主动悬挂，核心是把电驱执行单元、液压泵、液压控制阀组、传感器、微控制器、双作用液压油缸等机构全部集成在减震器总成上，其中体积最大的电驱执行单元安装在了羊角的后方，确实算簧下质量。

2.采埃孚则属于典型的分体式液压主动悬挂，在减震器总成上只有双阀液压减震器和液压控制阀组，剩下的所有机构都安装在副车架或者其余位置，通过液压管路连接，每根减振器均连接两路外接液压管，分别控制压缩和回弹行程。

3.上述两点才是这两种悬挂最本质的区别，CM1上集成了感知机构、计算机构和执行机构，而采埃孚上述的机构全部都是分体式布局，不仅结构更复杂，重量更大，最核心的影响是响应更慢：这一点很容易说清楚，CM1全部动作在减震器总成上完成，而采埃孚至少需要两根液压管路来给减震器上的执行机构传输指令。

4.所以最终导致的结果是什么？CM1的响应速度是＜1ms，每秒 1000 次全局决策（x/y/z三轴协同调节），调节频率1000Hz。而采埃孚液压执行器的响应速度是＞50ms，每秒仅能进行十余次调节，保时捷官方公布的调节频率是13Hz。这就是外置泵+长油管+外置控制器导致的结果。

5.但是由于理想只能采购到采埃孚的主动悬挂方案，所以他肯定会把第四点结论尽量弱化，而疯狂吹嘘第五点结论：

那就是采埃孚这套分体式液压悬挂的主动作动力（施加给悬挂的推力/拉力）更大，这也很好理解，由于是分体式结构，采埃孚这套系统的液压系统压力更大作动器面积更大，所以最终能够施加的主动作动力就会更大。

有多大呢，采埃孚给的数据单轮作动力是＞10000N，所以他去掉了防倾杆，成为了所谓的四轮全独立悬挂。而CM1的最大单轮作动力是＞4000N，这当中差了一倍还多。

6.那主动悬挂施加给车身的主动作动力是越大越好么？这要分使用场景，保时捷他需要主动悬挂来抵消赛道跑圈时巨大且持续的纵向和横向G值，所以他确实用得上这么高的主动作动力，那么你买理想也是买来跑赛道的吗？

7.如果是的话，那采埃孚这套系统确实是更好的选择。

理想 全新一代理想L9 111

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