朱玉龙YL
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上周去了一趟斌斌这里，一开始我是没办法理解从BMS如何做出来一个大的汽车零部件企业的。以大规模制造为基础，从BMS整合到能量域和智能电芯，这条路径是很清晰的，背后是泛（消费）制造的能力结合现在电动汽车技术扁平化
在业务逻辑上，我们可以与几类行业玩家做了对比：
◎ 第一类是从消费电子切入汽车的企业，例如立讯精密，它们的核心逻辑是通过收购，依靠供应链和代工能力进入车企配套市场，围绕线束和电子的加工，整体的业务规模也在迅速放大。
◎ 第二类是单一部件龙头，如威迈斯从 OBC、DCDC 小功率充电器起家，长于单件规模化制造，从功率电子的电源起家，也在尝试整合功率逆变器，并且横向拓展到其他电源领域。
◎ 第三类是总成级企业，如汇川、比亚迪，强调的是“6 合一”“8 合一”动力总成，侧重整车动力系统整合。
和这些企业相比，欣旺达汽车电子事业部的优势的聚焦点是电池的“能量域”，围绕高压电池、低压电池的能量管理来做整车，与整车动力系统供应商形成互补关系。在过去的几年，争取到的全球车企，他们对电车的追求，是尝试进行集成式的管理，所以这种一体化提供方案和在中国成熟稳定的供应，来降低他们的硬件成本。
陈斌斌认为，业务的能力根基来自欣旺达整体能力，欣旺达是全球头部 3C 电池 pack 企业，年产能超过4亿颗手机电池，全球顶级的消费电子厂商几乎都是欣旺达的核心客户。
集团对于制造和质量的体系，“极致制造 + 质量管控”能力被复制到汽车电子，直接帮助这个板块业务的提升。
比如在BMS产品上实现了“连续 20 多个月制造零流出”，3C 业务的质量要求极为严苛，比如全球智能手机龙头的标准，这套制造体系把汽车电子产品的不良率控制在百万分之一以内（PPM < 5），远低于行业平均的 10-15，3C 供应链的全球资源也被共享过来，让采购成本比汽车电子行业采购更低。这个业务发展路径概括为基本盘，BMS、BDU等基础产品，2025 至 2027 年将是营收的基本盘，占比超过 80%，保障现金流并支撑研发投入。
在这个基础上，由于国内客户的需求，把他们自研的一些零部件的控制器代工，比如VCU、BCM承接下来，目的在于拉通制造效率、降低采购成本。随着能量域的总成和智能电芯的迭代，从 2027 年到 2030 年逐步成为集成化的支撑。
这个发展战略与全球化布局相互呼应。
◎ 2024 年，欣捷安在摩洛哥投建汽车电子制造基地，投资金额数亿元，占地十多万平方米，主要服务欧洲市场。
◎ 更早在 2023 年，欣捷安已在海外建立研发中心，对接北美客户如 Stellantis 和日产北美的技术需求。
陈斌斌提到，“我们的反应速度比海外供应商快两到三倍，用更合理的产品方案对接全球车企。
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