近期车圈有 “车企自研电池” 的苗头，事实上，自研电池笼罩在技术、资金、动机等多重疑云下，是否行得通有待考量。

行业内却是一番相反的光景， 华为问界M 9 、理想MEGA、小米SU7 这些新能源顶流， 一概选择了 外采电池 。

那么为什么聪明的车企都在外采电池，而自研电池目前还没有能跑通的迹象？

1 50 万辆刚入门，自研电池动机、难度均成疑

车企为什么动辄投资百亿，自研电池 ？核心还是为把控产业链话语权，以及在BOM核心环节上节省成本，还有就是商业现状是“卖车不赚钱”。

所以部分车企 造电池的动机本就值得商榷 ，一味降低成本、追逐利润，可能重蹈储能电池目前“千军混战”、市场良莠不齐的覆辙，导致低端产能过剩。而动力电池的底线，恰恰是安全，对电芯一致性、系统性安全、BMS热管理都有极高要求，不能以降本为核心驱动力。

况且 自研电池的难度比想象中高很多 ，动力电池要盈利，年产能至少需要25GWh；实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。真正拥有市场竞争优势，则要100GWh的门槛，这三个门槛所对应的汽车数量分别约35万辆、60万辆与150万辆。

全球电车出货量达到150万的车企不过两三家，强如 特斯拉 搞了4680大圆柱，依然还是依赖外采电池，2023年 从宁德时代采购超过2200万千瓦时 的电池。

那 除了规模和动机，自研电池还有什么风险 ？

自研既费时又有很高失败风险 ，毕竟电化学研发、智能制造、规模化效应都不是三五年能积累起来的，属于 重复造轮子的行为 。自研电池这件事，像华为这样的 聪明车企都选择外采。

电池研发、扩产需要 天量的投入，车企在销量不足时难以负担 。广汽去年8月发布公告称自主电池项目总投资145.9亿元，接近广汽集团2021年净利润的两倍。吉利投资了10余个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，其中60%的投资用于自建电池工厂。

长城蜂巢 进入锂电十强，却传出 要被收购 的风声，可见自研这条路并不平坦。 广汽巨湾、极氪金砖 也是声势汹涌，转过头还得签约外采电池。

总体来看，车企自研电池还没有能跑通的迹象。

外采是最优解，华为小米大众都 选外供

在可预见的未来，主流车企还都要外采动力电池。 华为问界M9、理想MEGA、极狐阿尔法T5 、 小米SU7、大众ID系列改款 在年底密集发布，都有一个共同特点，都在使用 外供电池 。

这些车型都是 各细分市场的标杆 ，配置、品牌力、技术含量均领先。这样的电车 离不开 外供电池， ，说明 车企在高品质电池上， 自研还有差距 。就像雷军在小米SU7发布会上所说：“只要用上宁德时代麒麟电池，就不要想14.99万这种平价了，我们还是要尊重一下科技。”

从产品力来说，华为刚刷屏的问界M9也是典型案例，哪怕M9这次用的只是普通的三元锂电池。

余承东一如既往，拿M9横向对标高中档各种友商，库里南、揽胜、宝马、迈巴赫都是参照物。 问界 M9 这块 97.682kWh的三元锂电池 ，能做到 4.3 s 的零百加速 ，续航达到630km，还支持主流的800V超充。

余承东着重强调了M9的硬核安全， 称电池有五层热安全防护 ，可显著减少电芯的短路风险。所以余承东才敢说，“我们卖了这么多的车，都做到了 电池0燃烧事故 。”

正如余承东在M9发布会所爆金句 “领先同行不止一代” ，很明显，外采电池给车企带来了实打实的竞争优势。这种优势是多方面的，包括安全底线、超充续航功率等高性能、成本、大规模量产的产能，无一不是车企自研电池所不能解决的。

除了技术壁垒，结合 天量的投资、极限制造门槛、不纯的动机 ，目前看来，车企自研电池都是一条暂时无法跑通的路径。